Uma verdadeira desgraça. Uma verdadeira desgraça ter levado uma máquina fotográfica avariada e ter ficado limitado à câmara chunga do telemóvel. Senti-me aqueles tipos no Hotel Palestina a filmarem a história em directo com um videofone. Apresento por isso as desculpas para tão fracas ilustrações do texto que se segue.
Depois do Tomo I da reportagem do enviado especial da Gazeta da Adega do Ciclista a Londres, que podem ler aqui, fica então a prometida segunda parte, dedicada à experiência de pedalar mais de uma centena de quilómetros num dos locais do planeta com um commuting mais traumatizante.
Comecemos. Chegado ao poiso gentilmente cedido pela minha irmã e seu esponjo, encontrei a seguinte mensagem na caixa do correio:
If you want to try the Boris Bikes for another blog post for 1PNP, feel free to use our bike keys: they are hanging by the entrance door with all other keys. remember to keep usage under 30min to keep it free (but no worries if you ride for longer of course).
Bingo. Boris Bikes como elas devem ser usadas: sem ter que andar a meter cartões e devidamente equipado com a chavinha dos utilizadores regulares. Era na pele destes que me queria meter.
Ora portanto, neste momento, tinha já 3 opções para pedalar pela cidade:
- Uma linda Peugeot antiga QB para dar uma boa pinta. Com roda 28 e 5 velocidades, o suficiente para rolar confortavelmente por todo o lado;
- Uma Dahon dobrável, que podia levar nos transportes e que poderia facilitar muito as deslocações no centro da cidade;
- Uma Boris Key, que permitia manter uma certa liberdade no centro da cidade, mas que me limitava mais nas deslocações mais periféricas e nos boroughs menos centrais onde, inevitavelmente, iria passar a maior parte do tempo e onde seria obrigado a recorrer com frequência aos muito razoáveis transportes públicos.
Basicamente, a preguiça de montar e desmontar a Dahon e a distância e o medo do gamanço levaram-me a optar maioritariamente pela terceira, coisa justificável, pois tinha mesmo ao lado uma estação do Overground que me punha na Jubilee Line em poucos minutos.
As Boris Bikes como elas são
Boris Johnson e as suas bikes.
As Boris Bikes, são basicamente uma coisa igual ao que é normal ver por esse mundo civilizado fora. Ficam algumas características técnicas:
- São pesadas como o raio, com um desiquilibrio notório na distribuição do peso, que pende todo para a roda da frente. Andar sem mãos é uma experiência hilariante, caso se consiga manter o equilíbrio.
- São equipadas com um sistema de cubo Nexus da Shimano, com três velocidades: ultra-pesada; ultra-leve; e leve tipo andar sem corrente.
Truque importante número 1: para evitar joelhadas no guiador (a resposta é sim), é recomendado que só se mude de mudança quando acontece uma destas duas situações: quando subir muito ou quando subir muito e estiver vento contra;
- São equipadas com uma campainha, que normalmente está partida ou virada para baixo. Normalmente só a conseguimos fazer soar quando já estamos dois metros depois do alvo.
Truque importante número 2: começar a tentar uns cem metros antes dos cruzamentos normalmente com mais japoneses;
Truque importante número 3: gritar, em japonês, se possível. Também pode ser em italiano.
- São equipadas com um sistema de iluminação por dínamo, que dá um certo ar espacial ao lusco-fusco, mas que não iluminam nada.
As Boris Bikes como elas funcionam:
Cada utilizador regular paga uma anuidade reduzida para acesso à chave. A partir daí, pode utilizar as bicicletas durante meia hora de borla, pagando mais ou menos 1 Libra por cada hora extra. A coisa boa, é que ao fim da meia hora pode-se pousar a bicla na estação e pegar noutra passados uns minutos, começando a contagem do zero. Tuga friendly.
Uma nota importante: o desengate da bicicleta é tipo abrir frascos de compota: é perro, faz-se força durante muito tempo sem nada acontecer e depois, de repente, vem tudo cheio de lanço.
Truque importante número 4: verificar que nenhuma das canelas está na trajectória do pedal quando se desengata o bicho. É que já lá vai uma semana e ainda dói.
A chave funciona por RFID, accionando-se a viagem colocando-a numa ranhura da doca e não na bicicleta, onde fazia mais sentido.
Truque importante número 5: Ter um cabo para amarrar o porta-chaves às calças, não vá acontecer o que me aconteceu: ao fim de meia-hora, chegado ao destino, descobri que não tinha a chave comigo. Meia hora a pedalar dá mais ou menos quanto a pé? Bem, corrida para trás e muitos auto-insultos depois, encontrei a chave na estação onde tinha tirado a bicla. O sistema é civilizado, tal como as pessoas que deixaram lá ficar a chave. Fiquei a gostar um bocadinho mais dos londrinos e poupei a corrida matinal do dia seguinte. Só coisas positivas.
Existem 5000 biclas disponíveis em 361 estações espalhadas por 45Km2. Normalmente há sempre quingas disponíveis, pois os carros distribuidores passam com alguma frequência. Estava a sair do London Museum (um must para turistas forretas), onde tinha deixado a bicla e reparei que era hora de ponta. Dei uma corrida com medo de encontrar a estação vazia, mas para surpresa minha, esta estava carregada de biclas acabadinhas de sair do forno. É tipo aquela padaria lá do bairro que nunca nos desaponta.
Visto do London Museum. A poucos minutos da hora de ponta, as primeiras pessoas começam a sair do escritório.
Os turistas também podem andar de Boris, bastando para isso utilizar o cartão de crédito na máquina de cada estação.
Nota curiosa: como distinguir um grupo de turistas americanos numa boris? São aqueles que andam lado a lado a ocupar a faixa toda.
E os portugueses? São aqueles que tem os homens a galgar a partirem-se a rir à frente e as mulheres a gritar atrás, todas atrapalhadas com os pedais.
Na estrada:
Bem, no Tomo 1 já tinha dito que a coisa não é tão plana quanto isso e uma pequena subida numa bina de corrida, equivale a uma grande subida numa Boris de 20kg ou mais. Um passeio pela margem do Tamisa, acaba sempre numa subida doida se quisermos atravessar a ponte para o outro lado. E grande parte dos londrinos faz isto diariamente.
As distâncias também não são propriamente curtas. Se quisermos turistar pelo centro, qualquer 20 minutos nos levam de um lado ao outro do postal ilustrado, mas se quisermos fazer a coisa à séria, então temos verdadeiras odisseias.
Paralelo é coisa pouco comum e as ruas estão normalmente em boas condições. Coisa curiosa, é a dos buracos, quando existem, estarem todos encostados à esquerda, que é por onde as binas andam.
Se nós achamos que as ciclovias aqui são uma anedota, então lá, à excepção das faixas azuis do Barclays, ainda poucas no centro, são de partir a rir. Normalmente são uns símbolos muito pequenos encostados ao passeio ou nas faixas bus, sem tracejado a delimitar. Ou seja, nem um milímetro roubado ao carro.
Para quem não é de lá, um mapa é fundamental, preferencialmente daqueles das Boris Bikes, pois são muito detalhados e incluem as estações todas razoavelmente bem marcadas. Também devem haver mil e uma aplicações para iPhone ou Android, mas como não tenho nenhum dos dois, não experimentei.
Uma coisa espantosa, que vale a pensa imprimir em tamanho razoável, é o mapa do Simon Parker, coisa que está a ser feita há doze anos e que é talvez o benchmark para aquilo que gostava de vir a conseguir com os mapas da “cidade ciclável”.
What I’m holding is a prototype for a plan that promises to revolutionise travel in London. The coloured lines depict a network of cycle routes connecting every significant location in the capital, providing a traceable route between any two points: a London Underground-style network and map for cycling. An ingenious idea! In a stroke it addresses the two main barriers to cycling as perceived by regular Londoners: navigation and safety. If the plan became a reality, London would never again feel too big or complicated to be negotiated on a bike: wherever you were you’d be within moments of a visible cycle network that would guide you unerringly to your destination.
Mesmo sem o mapa do Simon e apenas com o do Boris, a coisa faz-se mesmo muito bem. A bina é de longe a melhor solução para o centro da cidade, fugindo-se ao caos do Tube em hora de ponta ou nas zonas de maior pressão turística. E ganha-se tempo, muito tempo.
Os condutores:
Os condutores estão diferentes, é o que todos dizem. Estão mais bike aware e enfrentam as manobras com muita naturalidade. Quem vai estando atento à Adega, deve ter percebido que às vezes sou, chamemos-lhe assim, um bocado destemido relativamente a algumas regras que acho estupidas. Tendo perdido a timidez ao final de uns 5 minutos, só levei uma única buzinadela: de um motorista de autocarro que ficou irritado com o facto de eu ir a pedalar e a tirar uma fotografia a mim próprio ao mesmo tempo (ficou toda preta, culpa do videofone).
Semáforo.
Ao que deu para apurar, o crescimento explosivo das bicicletas levou a alguns conflitos com os condutores, mas o facto de estes terem tido problemas legais quando culpados, o forte trabalho de consciencialização e repressão do automóvel por parte das autoridades e a pressão dos bicycle advocats tem feito com que a coisa esteja calma.
Em suma, andei por todo o lado, fazendo inclusivamente várias vezes a City em hora de ponta e não tive problemas. Situações stressantes? Sempre com peões, fundamentalmente turistas, em histeria consumista.
O trânsito em hora de ponta, pelo menos nas que apanhei, era massivo, mas andava. E depressa. Como já disse, os primeiros cinco minutos são complicados, mas depois percebe-se que o pessoal deixa sempre uma boa margem para as binas. Outra coisa que ajuda, é ter sempre dois ou três ciclistas colados à roda traseira.
Também bom é raramente existirem viragens à direita (a nossa esquerda), o que quer dizer que os carros seguem sempre uma linha mais ou menos constante e previsível. Ajuda também haver normalmente um canal para os autocarros poderem fazer esta viragem. Os autocarros e, claro está, nós.
Um lugar comum, é o de que os portugueses são os selvagens do volante. Ok, então o londrino é o Tarzan do volante, o rei dos selvagens. Curiosamente, as binas são respeitadas, mas os peões não. Ninguém pára para um peão passar, nem nas passadeiras.
Os outros ciclistas:
Para todos os feitios e gostos. Garbosos velhinhos a passearem as pasteiras, senhoras da meia até à completa idade às compras com Peugeots de cestinho, yuppies engravatados em Bromptons, hippies desgrenhados em arrastadeiras com porta-couves tipo caixa de fruta, hipsters com cabelo à Win Butler e camisa à pescador em fixies montadas em quadros Reynolds e claro, os Couriers em todo o tipo de bina desde que ande depressa.
A cultura ciclista está em força, sendo ao final de semana que a coisa aparece com maior esplendor, já que a postura tensa do commuter no caos urbano, é substituída por outra mais relaxada. Há algo melhor do que chegar ao pub com os amigos de infância na BMX que todos usavam lá no bairro nos anos 80?
Spitalfields. Chegar ao pub na bicla dos 80's, com os amigos dos 80's.
Há bicicletas por todo o lado. Ainda pensei ir à Massa Crítica, mas como num só semáforo junta-se o equivalente à bicicletada do Porto, Braga e Guimarães, ao fim de umas horas só queremos pedalar sozinhos.
Normalmente o pessoal respeita mais as regras do que por cá, até porque é frequente ver-se a polícia e eles lá não são meiguinhos, à excepção dos semáforos, que só os que levam capacete e os que vão nas lentinhas Boris respeitam. Relativamente às contramãos, por várias vezes o meu instinto mandou-me saltar da Boris segundos antes de passar um carro cheio de bobbies lá dentro.
Coisa que nunca tinha visto: uma bicicleta apanhar uma multa de estacionamento. Aconteceu, vi-a a ser passada e amarrada à bicla. Não sei o que dizia, a bicla não tinha matrícula, a roda não foi bloqueada. O dono deve ter dado uma boa gargalhada.
Multa de estacionamento. É aquele papeleco pendurado em cima do guarda-lamas da frente.
Uma nota final, se nos queixamos que o combustivel dos carros está caro, em Londres o das bicicletas está ainda mais. Quatro libras por uma cerveja?
O combustível está caro.
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Recursos TFL:
Download the Cycling Revolution London End of Year Review 2010 and executive summary (PDF 1.51Mb)
Download the Analysis of Cycling Potential and executive summary (PDF 2.33Mb)
