Monthly Archives: October 2010
Densidade
Este filme capta um pouco da atmosfera da Imbicta, cidade à qual tenho, como é sabido pelos mais chegados, um amor incondicional. Sim, podem dizer que temos chuva e nevoeiros frequentes, vindos do Douro ou do Atlântico (neste caso a bolerada), mas isso até nem é propriamente mau. Na verdade, gosto deste clima a lembrar outras latitudes, que me oferece também as geadas de Coura (já não temos nada na terra que se estrague facilmente) e as tempestades no mar de Moledo.
O filme (recomendo os outros da autora, já agora) foi gravado no coração comercial da Cidade, numa transversal de Santa Catarina e incomoda porque está cheio de carros onde deveriam estar muitas mais pessoas. É que pelo movimento, deverá ser final do dia e a meteorologia desta vez até parece estar do lado dos pedestres.
É isso, entre outras coisas espectaculares mais a gosto do comum ciclista, nós por cá temos frio, nevoeiro e…. muitos carros. Não há sítio nenhum em que não se ouça o raio dos bichinhos, até porque há a VCI a cortar a meio o Município e a Circunvalação a fazer o mesmo com a Cidade (quem esteve no Cidades pela Retoma no dia 20 sabe exactamente o quero dizer), o que faz com que o zum zom zum seja permanente a partir das 6h00 da matina, pelo menos. A Campo Aberto percebe disto e o Francisco Cárdenas traçou o diagnóstico ainda dentro do avião, à chegada ao Sá Carneiro:
Quando na quinta-feira passada o avião de Francisco Cárdenas se aproximou de terra, à chegada ao Porto, o espanhol não pôde deixar de reparar no aglomerado de casas que se vislumbrava. “Parece que dispararam casas do céu e elas caíram em todas as partes. Olhes para onde olhes, vês casas.” O Porto, e toda a sua área metropolitana, é um exemplo daquilo a que o director de programação e planeamento da Agência Ecologia Urbana de Barcelona chama “cidade difusa”, o protótipo que está, pouco a pouco, a apoderar-se da Europa: um modelo que tem no carro o elemento central de construção das cidades, que faz do cidadão um mero actor secundário.
Baixa densidade, ou uma cidade feita para os carros.
Mudando de assunto sem mudar de tema (hu?), a semana que passou não foi grande coisa em termos de notícias para a Região.
Com a introdução de portagens nas ex-SCUT a prometerem sabotar parte dos nossos motores (de combustão interna) económicos, como o Aeroporto Sá Carneiro, o Porto de Leixões, os turistas galegos (que não chegam cá de bicla) e todas as empresas exportadoras que dependem tanto dos primeiros, como da estrada com a portagem mais cara e caótica do Mundo, espera-se, sem grande esperança, pela crise anunciada pelo OE2011, até porque não há alternativas viáveis para a ‘economia em pneumático’ tendo em conta o desinvestimento generalizado no caminho de ferro de mercadorias e o cancelamento de uma ligação ferroviária eficiente ao Norte e à Galiza.*
Mas, como diria o velho sábio (talvez chinês), em todas as crises há uma oportunidade e as portagens nas SCUT, se não servem as empresas que dependem da estrada, podem servir pelo menos para “obrigar” os particulares (que raio de palavra) a pouparem uns trocos e o ambiente e também a melhorar a sua qualidade de vida, tal como noticiado aqui:
SCUT: recurso ao Metro aumentou 5% depois da introdução de portagens
Linha Porto/Póvoa de Varzim com maior afluência de passageiros desde a introdução de portagens na A28
A cobrança de portagens nas antigas SCUT pode estar a levar mais pessoas a optar pelo Metro. A afluência a algumas linhas do Metro do Porto aumentou ligeiramente na última semana, desde que foram introduzidas portagens.
No entanto, deve ter-se em conta que «o período de comparação é muito curto, pelo que estes números indicam um crescimento que está longe de se poder considerar sustentado», explica a mesma fonte.
«Quem faz estas viagens com regularidade, opta pela assinatura mensal. A haver uma tendência de crescimento, vai sentir-se mais no início de Novembro, com as assinaturas mensais».
Em termos gerais, a utilização do Metro do Porto «continua a crescer em toda a rede», registando a empresa «mais de 200 mil clientes/validações por dia».
Certo, já tenho o querido leitor a dizer, então, afinal de que te queixas?
Bem, lendo com pouca atenção este parágrafo, o aumento foi só ligeiro, para já, e na linha da Póvoa, aquela que traz passageiros de mais longe e uma das únicas verdadeiramente alternativas às ex-SCUT (existem também os urbanos da CP, que não estão mal). Ou seja, resolve apenas parte do problema.
Esta notícia teria sido acolhida com um entusiasmo muito maior, se não tivesse recebido esta praticamente no mesmo dia e que comprova que o único interesse do Governo é melhorar o retrato do País para uma entidade abstracta chamada misteriosamente de “Os mercados”, à custa de um sacrifício que tudo indica vir a ter resultados muito limitados:
Os autarcas dos concelhos do Grande Porto que não tiveram qualquer verba inscrita no PIDDAC dizem-se revoltados, sobretudo com a ausência de dinheiro para a linha da Trofa (Metro). Isto quando, apontam também os dirigentes partidários, o Governo mantém o TGV (Lisboa – Madrid).
Entretanto, enquanto esperam que a crise passe e uma vez que não é desta que se faz um upgrade ambicioso à mobilidade na Área Metropolitana, recomendo que se entretenham com a matéria fantástica com que o Nuno, o Rei das infografias, nos vem brindando no seu blogue (recomendo tudo) e se estiverem interessados em resolver alguns dos problemas de mobilidade no Porto, podem seguir as suas sugestões para a ferrovia a Norte, complementadas por este estudo e antecedidas deste diagnóstico. É esclarecedor.
* Por ligação eficiente entenda-se algo melhor do que as automoras Diesel que fazem actualmente a linha do Minho, que funciona em via única e com um serviço do mais lento e fraco que há.
Está na hora
… de repensar a troca de pneus programada para o próximo mês…
Conheci o Yehuda Moon apenas ontem, através do Velocipédia, um blog que se recomenda categoricamente.
Crónicas do Primeiro Mundo III
Toronto pode voltar a ser dos carros.
Yet candidate Ford, who at the moment appears to be on a fast-track to winning this race, would discard the Transit City plan full-stop. Using rhetoric to inflame already disenchanted suburban residents, concerned that their priorities aren’t being considered by a center-city focused city hall, Ford has declared that he will fight to “end the war on cars” (words that are uncomfortably similar to those of British Conservatives). How will he do so? By eliminating bike lanes from major streets and, even worse, by dismantling the city’s 47-mile downtown streetcar system, which serves 285,000 daily customers. Ford claims that these are disruptive to the free-flow of automobiles in North America’s most-congested city, but removing the transit infrastructure now would likely mean never getting it back.
Toronto a entrar na segunda década do século XXI com o pé esquerdo.
Via Nuno Gomes Lopes
Menos um mito
O 1PNP continua apostado em quebrar mitos. É para isso que serve, fundamentalmente.
Na minha permanente retórica pró-bicla (admito que sou chato) normalmente os meus interlocutores fazem um sorrisinho de vitória quando, após os mitos do clima e da topografia serem vencidos, me atiram a pergunta: e então para levar os putos à escola?
Ora bem, nesta altura costumo falar dos pais e mães por essa Europa do Norte fora e, se tiver um ecrã à mão, até mostro imagens muito interessantes de biclas adaptadas para ninhadas de uma, duas e até três crias. Fico porém com a sensação que a mensagem não cola por falta de exemplificação prática no meu próprio couro (coiro para leitores mais meridionais).
Então, como não gosto de ficar com as coisas a meio, tratei de investigar e finalmente a minha fiel Nortada (é assim que se chama aquela coisa preta e feia) foi este fim-de-semana equipada com um novo gadget: o selim do pendura e respectivos patins.
Como diria um amigo, é muito melhor os putos irem a ver o mesmo do que nós, do que irem a ver as nossas costas… ou o rabo, que neste caso até nem é muito grande, que isto de pedalar todos os dias tem as suas vantagens.
O Leco Top Tube Child Seat é uma excelente solução para transportar as crianças e conto começar esta semana a levar a descendência para a escola pendurado na “cross-bar”. Claro que o percurso terá que ser estudado com cautela e conto fazer bastantes infracções ao código, nomeadamente no que respeita a utilização de passeios.
A brincadeira até não é cara e pode ser comprada aqui, mas há alguns cuidados a ter. O sistema de fixação, que foi provavelmente imaginado numa sala de aula de qualquer curso profissional de mecânica de segunda categoria, podia ser menos complicado e, até com menos peças, muito mais eficaz. Tive que comprar uns parafusos com porca de “orelhas” para os poder apertar de uma forma mais rápida e não ter que andar sempre com a brincadeira montada, até porque as calças gostam de se enrolar nos patins e não há necessidade. As tiras de pneu que acompanham a coisa devem ser colados antes de experimentar o sistema, se não quiserem arruinar a pintura das vossas estimadas Bianchi e Raleigh.
A posição de condução é excelente, tendo-se por vezes uma ligeira sensação de ir montado no Jolly Jumper, especialmente quando se encaram as subidas, mas nada que se compare com outros sistemas de cross-bar mais volumosos.
Recomendo.
PS: por sugestão do Miguel, outro “chato” ao serviço do pedal e que também leva dois putos à escola todos os dias, podem ver aqui algumas imagens de pais a transportar as crias.
O Presto presta
Presto dos Mind da Gap no Caderno Cidades do Público,aqui há umas semanas atrás.
Um outro estado das coisas II
Boris Johnson, Mayor de Londres é um apaixonado pelas biclas.
Já tinha falado do que se anda a fazer pela qualidade de vida dos Londoners.
Pois é, parece que o Boris está imparável…
Investment in cycling in the UK has been shown to give a return of £3 for every £1 spent, with much of this coming via crucial health benefits. Investing in London cycling is a cost-effective opportunity to relieve the pressure on the NHS, and create a less congested, cleaner, happier and more mobile city.
According to the Mayor’s recent announcement, the Cycle Hire scheme will be expanded eastwards to Docklands. The scheme will also be intensified in Zone 1, with more docking stations and bikes, including around 350 bikes at Waterloo station. And the Cycle Superhighways project will continue with its plan to build 12 radial commuter routes from the suburbs to central London by 2015.
No Urban Velo
Motivar as massas VII
Praça da Galiza, 18h30.
Ao passar no cruzamento com o Campo Alegre pelos carros parados no engarrafamento do costume, vejo dois polícias a olharem para mim com um ar muito circunspecto.
No momento em que faço a revisão mental ao breve trajecto feito até aí à procura de qualquer infracção cometida, ouço um dizer para o outro:
“é incribél… isto cada bez se bê mais bicicletes”.
É verdade senhor guarda, é verdade.
Cidades pela Retoma – última chamada
Nos próximos dias 20 e 21, pelas 21.00, no Clube Literário do Porto terá lugar a conferência “Cidades pela Retoma”.
Esta conferência é a primeira resposta ao desafio lançado por José Carlos Mota (Univ. Aveiro) de criar espaços de reflexão e acção sobre o papel específico que cada uma das nossas cidades pode ter na ‘retoma económica’ e engloba-se no espírito da “World Urban Campaign” que as Nações Unidas estão a levar a cabo em 2010.
A Associação de Cidadãos do Porto assumiu o papel de dinamizar no Porto este encontro que deverá mobilizar os cidadãos, em particular os especialistas da temática das cidades (técnicos e cientistas), empresários, personalidades das artes, cultura e dos media e, ainda, individualidades que desempenhem cargos de responsabilidade política a participar num exercício de reflexão colectiva sobre o papel das cidades na actual fase de desenvolvimento do país, que vise identificar e avaliar os seus recursos com potencial para o desenvolvimento económico e social e ajudar a definir uma ‘agenda local para a retoma’.
O programa das 2 sessões aposta em apresentações breves (15m) de 4 oradores por dia que irão introduzir diferentes temas que servirão para um debate alargado com a audiência.
20 Outubro
21h00 / Boas-vindas / Miguel Barbot / ACdP
21h10 / As Cidades e a Retoma / José Carlos Mota / Plataforma No Economic recovery without cities
21h25 / Cidadania 2.0 – Colaboração pela Cidade / Vitor Silva / ACdP
21h40 / Regionalização 2.0 – o papel das Cidades / Rodrigo Cardoso
21h55 / José Rio Fernandes / Cidades, Desenvolvimento e Governança / FLUP
22h10 / Debate / Miguel Barbot / / ACdP
21 Outubro
21h00 / Boas-vindas / Alexandre Ferreira / ACdP
21h10 / Dinamizar, aproximar e projectar o território com o Digital / Luís Borges Gouveia / UFP
21h25 / Permacultura urbana / Francisco Florido / Movimento Terra Solta
21h40 / Redesenhar o Futuro / Frederico Lucas / Novos Povoadores
21h55 / Indústrias Criativas e Competitividade / Carlos Martins / Opium
22h10 / Debate e encerramento / Alexandre Ferreira / ACdP
Inscrições: acdporto@acdporto.org
clique para ampliar
É em Curitiba e não é cá.
Apesar das lamúrias do Pla, Curitiba é ‘o exemplo’.
1. Curitiba has the highest recycling rate in the World – 70%
2. Curitiba has bus system that is so good that car traffic decreased by 30% while the population trebled in a twenty year period.
3. Curitiba has the largest downtown pedestrianised shopping area in the World.
4. Curitiba has built large numbers of beautiful parks to control floods rather than concrete canals. So many that they use sheep to cut the grass as it’s cheaper than lawnmowers.
5. Curitiba is a city where 99% of inhabitants want to live. In comparison, 70% of Sao Paolo’s residents want to live in Curitiba.
6. Curitiba’s average income per person has gone from less than the Brazilian average in the 1970’s to 66% greater than the Brazilian average.
Motivar as Massas VI
Monica Belluci.
Motivar as massas V ou Planeamento Colaborativo
Eu sabia que a semana começar com uma boa notícia era bom prenúncio. Vitor Silva, nos seus apontamentos, envia-me um claro sinal que o 1PNPeONP faz sentido e é para continuar.
Fiquei tão satisfeito que não resisto a transcrever o post completo.
by vitorsilva on 2010-October-13
Seguindo os conselhos do Miguel achei que estava na altura de acrescentar a bicileta ao mix de meios de locomoção que uso habitualmente. Já era sem tempo até considerando que há cerca de um ano tinha participado na organização de uma sessão da Campo Aberto sobre ciclovias.
Esta decisão quer dizer que desde a semana passada, para além das minhas pernas, do metro, comboio, carro e autocarro (menos vezes) vou poder passar a deslocar-me na minha bicla manhosa que tive direito pelo facto de participar numa porto bike tour.
Para mim esta ideia de poder escolher consoante o percurso e tempo disponivel o que vou usar é a mais importante e a mais dificil de interiorizar… talvez só comparável à ideia de que mesmo estando de bicicleta não preciso de subir todas as ruas em cima dela… não estamos propriamente em nenhuma competição em que somos penalizados por não o fazer, podemos sempre optar por ir com 1 pé no porto e outro no pedal.
O percurso que fiz ontem encaixa bem nisto tudo que acabei de dizer, ora vejamos.
Jantar às 20.15 no zé bota (ali perto do s. antónio) mas tendo que passar antes no via catarina para tratar de uma coisas para a Campo Aberto. Saída e regresso ao marquês.Em qualquer uma destas duas paragens o factor estacionamento joga contra o carro, seja por quase não haver estacionamento ali na zona de santa catarina seja por ser bastante caro na zona de carlos alberto (isto ignorando o simples facto de continuarmos a insistir na proibição de carros a gpl como o meu não poderem estacionar em parques subterrâneos).
Considerando também que o meu ponto de partida era o marquês, o metro também só resolvia parte do problema não tendo alternativa para ir do via catarina até ao restaurante. Fazer todo ou parte do percurso a pé também já estava fora de questão porque já saí de casa tarde.
Daí a opção bicicleta.
Ao contrário de alguns eu optei por um ou outro acessório de segurança pessoal, nomeadamente um capacete e duas lâmpadas de leds, que certamente devem cegar o resto dos companheiros de rua tal a intensidade da sua luz, e que me custaram 10 euros na sportzone. Não há desculpa para não me verem!
Nestas compras, e eu prometi que não ia gastar mais do que o que a bicicleta me custou (acho que uns 50 euros de inscrição na tal bike tour), incluí também 2 cadeados num total de mais 15 euros.
A maior surpresa mesmo foi ver que uma bicicleta parada em frente ao via catarina às 20.00 durante quase meia-hora não fica totalmente vandalizada ou simplesmente desaparecida e que uma três horas de estacionamento ali na zona do piolho também parecem ser seguras. Ou então foi só uma questão de sorte. vamos ver quanto dura.
Nota final: a generalidade das pessoas começou a semana com outro tipo de notícias.
Um pé no Porto e outro no piso rebaixado
…do 52. Desculpem, do 501.
O 52, recentemente renumerado para 501, é a linha histórica da STCP para Aldoar e faz parte de um certo património imaterial de gerações de portuenses desta freguesia.
O 501 na chegada à Boavista - Skyscrapercity
Não é à toa que, quando penso em Aldoar, solo portuense onde passei a maior parte da minha vida, uma das coisas que me vem logo à memória é a imagem de um Volvo articulado cor-de-laranja cheio de gunas lá dentro. Há até uma crónica dedicada a esta linha e que está carregadinha de amor , escrita por um amigo que, infelizmente e como muitos outros, trocou os engarrafamentos da VCI pelos do IC19.
Em todo o Porto Ocidental só deve haver uma linha mais popular do que a 52, que é a extinta 78, provavelmente a mais popular de todos os STCP. Esta última era conhecida por ser gigantesca (percorria a Cidade de uma ponta à outra) e por ser a mais democrática, servindo igualmente tanto os moradores dos bairros da Pasteleira e arredores, como os meninos e meninas under 18 e 16 da Foz, ainda sem acesso ao carrinho ou ao secador de cabelo (ou à DT LC, dependendo da vontade de ir para o hospital). Mas, o que tornava esta linha especial, era a existência durante muitos anos e até há pouco tempo (na perspectiva de um trintota – algures entre trintinha e trintão) dos famosos double decker que deixaram de circular em 1991.
Para os mais desocupados e interessados nestas coisas, ainda há vestígios e-arqueológicos no site da STCP, uma vez que ainda conseguimos ver os percursos das linhas 52 e 78 online. Curiosidade: os double-decker vão voltar brevemente em força ao Porto. Agora que uma questão de centímetros a mais foi resolvida, parece que vamos ter um Natal mais charmoso na Cidade.
Um 52 e um Leyland da linha 78. A imagem anda pela Net, não sei quem é o autor.
Pergunta já este ponto o interessado leitor: mas porquê um post sobre autocarros num blog sobre veículos com muito menos rodas, logo depois de um outro também sem biclas?
Porque o autocarro é a alternativa natural ao pedal em dias de tempestade como os da semana passada. Ou seja, durante dois dias tive o privilégio de me deslocar confortavelmente e de forma bastante rápida num autocarro com ar condicionado e praticamente vazio. Sim, porque é um paradoxo espectacular: quando chove o pessoal mete-se nos carros e vai engrossar o engarrafamento mais próximo. O autocarro ganha assim vantagem, porque sempre vai beneficiando de algumas faixas BUS (segregação funciona), proporcionando aos poucos que vão à larga lá dentro uma viagem mais eficiente e tão seca como no carro (ler ‘sêca’ de sem água e não ‘séca’ de aborrecimento).
Aproveitando as tais duas viagens de ida e volta na semana que passou, principalmente as de regresso, sempre mais lentas, acabei por dar um bom avanço às leituras pendentes. Foi assim na Sexta-feira passada, último dia de tempestade e a bordo de um 501 vazio, mas atascado num engarrafamento épico, que os meus olhos se cruzaram com as seguintes linhas:
“London sprawls for an old city. Most European capitals are pretty compact, but London, being an amalgamation of former villages, has many centres, and activities can take place miles apart from one another.”
e umas páginas à frente…
The winding side streets are pleasant to ride on, especially in sunny weather. This city is fairly human scale and cottagelike. There must be regulations limiting building height in many neighbourhoods.
Ora nem mais. Uma das coisas que me agrada em Londres é o facto de, apesar de gigante, ser uma cidade com uma escala muito humana, a antítese de outras metrópoles como a S. Paulo que conheci recentemente – Alto, estou a falar de SAMPA! o post escorregou definitivamente do pedal? – Alguns amigos aí residentes ficaram um pouco surpreendidos com estas minhas impressões, mas aqui está, o algodão não engana e um músico cinquentão tem sempre razão…
Adiante. A escala confortável de Londres deve-se fundamentalmente à inesistência em grande escala de edifícios fora de escala (foi de propósito), e ao facto de ser uma grande cidade feita de pequenas cidades (mais uma), com a sua identidade e as suas próprias organizações sociais e económicas. O que, quanto a mim, aproxima a Imbicta de Londres (na devida escala), para além da malta dos vinhos, dos clubes de cavalheiros, dos double-deckers (yes) e dos brindes divinos em forma de chuva, é precisamente a existência de muitos Portos dentro do Porto (e aqui mais outra).
Aldoar, terra do 52, tal como a Foz, e presumivelmente todas as freguesias mais periféricas do Porto, já para não falar das cidades à sua volta e dos subúrbios mais ou menos rurais, era, há um par de décadas atrás, uma terrinha suficientemente afastada da agitação da grande cidade (introduzir aqui onomatopeia para risada satírica) para, tanto a Dona D, como a Dona E (sinistra esta relutância em dizer os nomes), respectivamente proprietária e inquilina da proto-ilha adjacente ao nosso terraço, dizerem que iam ao Porto quando tinham que apanhar o autocarro, chamado simplesmente de “o carro”, em direcção aos Aliados. Nessa altura, as pessoas de Aldoar estavam claramente mais familiarizadas com o Centro de Matosinhos do que com o Centro do Porto. Havia na freguesia uma boa comunidade de Leixonenses e era mais fácil encontrar um aldoarense no mercado ao lado do Porto de Leixões do que no do Bom Sucesso.
O 52 era (e o 501 também o é ainda) um espelho desta calma de vida. Com um percurso vagaroso Martim Moniz acima, recolhia pessoal das barracas e do Bairro de Aldoar, passando pela antiga escola preparatória, pelo Magalhães de Lemos (famoso e agora único Hospital Psiquiátrico do Porto) e, já em Ramalde, pelos Bairros das Campinas e do Burro (diz o mito urbano que havia famílias com os animais dentro de casa), com paragem na Via Rápida para largar putos que, atestando uma condição quasi suburbana à coisa, atravessavam a ponte pedonal da VCI (que eu chamo a Montanha Russa invertida) para a Fontes Pereira de Melo, conhecida por ser a escola secundária mais guna do Porto Ocidental.
A partir daqui entrava-se, no parecer da Dona D, no Porto propriamente dito, misturando-se o público da nossa linha com os normais utilizadores dos STCP no centro da Cidade.
Basicamente é o percurso que faço de bicicleta diariamente (notem que estou a falar de bicicletas), tanto que na Av. Vasco da Gama, um dos motoristas da linha insiste sempre em me encostar para o passeio e por vezes até ajusta a velocidade do seu MAN para chegarmos ao mesmo tempo à paragem e me deixar entalado entre o seu gigantesco monstro articulado, a senhora das sacas e o abrigo da paragem. Outra habilidade que costuma fazer é arrancar à pressa para me atirar para o meio da estrada quando o estou a ultrapassar. É a partir deste momento que começo a magicar uma versão hardcore para este pedaço de arte aqui (é obrigatório carregar no link).
Nos velhos tempos, a primeira parte do percurso do 52 era todo um laboratório social. Com o autocarro sempre à pinha, os cheiros eram intensos e as discussões pela abertura das janelas uma constante, dado que, se em hora de ponta tínhamos destes Volvo laranja articulados, nas outras horas tínhamos destes, bem mais pequenos e desenhados pelos mesmos tipos que concebem as cabines da Ryanair. Particularmente curiosas eram as 16h00, altura em que o autocarro se enchia de pessoal vindo do Magalhães de Lemos. Nunca soube que acontecia no Hospital (ou deixava de acontecer) a esta hora.
Na altura, o 52 começava a sua epopeia até aos Aliados no centro cívico da freguesia, hoje dominado pelo semi-cosmopolita núcleo rural (tempos modernos) do Parque da Cidade, o que no meu caso pessoal implicava a descida pelo paralelo da Vilarinha. Hoje o 501 passa pela parte Alta e mais posh da freguesia (mentalmente custa-me meter o Aviz em Aldoar) e pela Igreja Nova, que é um edifício espantoso (na minha modesta opinião), cujas obras estiveram, apesar de quase concluídas, paradas durante anos a fio até meados dos anos oitenta. Na altura da paragem das obras foi um célebre acampamento de ciganos e refúgio seguro para o exibicionista de serviço, que saltava ao caminho das senhoras vestido com apenas as roupas que Deus lhe deu (apropriadamente, portanto).
Nos tempos do 52, a vida em Aldoar girava fundamentalmente à volta do eixo Vilarinha – Martim Moniz. São duas ruas históricas que ligam a Circunvalação a Antunes Guimarães e a própria Vilarinha ao Lidador, respectivamente. Entre Aldoar e o Porto (ou Matosinhos), existiam campos agrícolas, baldios e os acampamentos de ciganos da circunvalação.
Aldoar é ainda hoje, uma freguesia muito simpática. A zona da Vilarinha tem-se renovado, com grande parte das casas antigas recuperadas e ganhando muito com a proximidade dos portões do Parque. Martim Moniz continua mais ou menos na mesma, apesar de ter perdido um bocado do seu sal jagunço com a saída do Centro de Saúde e da escola para outras paragens e também com o programa de erradicação das barracas.
A freguesia é delimitada pela Circunvalação a Norte, pela Avenida da Boavista a Sul (quer dizer, ainda entra um bocadinho por Nevogilde na zona do Aviz), pela Antunes Guimarães a Nascente e pelo Parque da Cidade a Poente. O seu interior é bastante interessante, com retratos de várias épocas, evidente no núcleo rural e nos projectos urbanos pensados com pés e cabeça e com uma bela arquitectura, como os bairros da classe trabalhadora de António Aroso e Nª Senhora da Silva, agora casas caríssimas, os bairros sociais de Aldoar e da Fonte da Moura e as cooperativas, que começaram a aparecer a partir dos anos 70.
António Aroso, Cooperativa CETA, Srª da Silva e confluência do Bairro social da Fonte da Moura com a Cooperativa SACHE.
Nos anos 80, com o florescimento das cooperativas de habitação (existem em Aldoar para todos os bolsos), a freguesia ‘desenvolveu-se’ e perdeu o seu carácter rural, passando os anos 80 e 90 como um glorioso subúrbio dentro da Cidade, carácter que ainda não conseguiu perder, apesar da sua proximidade com a cosmopolita Foz e da colonização recente por famílias daí originárias, da chegada de colégios de luxo, projectos de habitação para classes abastadas e de hospitais privados com arquitectura premiada.
Para terminar este post mais ou menos despropositado, tiram-se a ferros duas referências a bicicletas, já que estas definitivamente não se conseguiram impor no texto do 1PNPeONP mais longo até ao momento:
1. foi numa das cooperativas, estreada em meados dos anos 80, que aconteceu o primeiro dos dois únicos acidentes aparatosos de bicicleta que tive até aos santos dias de hoje. Num momento de puro exibicionismo, a (tentar) fazer um cavalinho, a roda da frente saltou da minha velhinha tip-top em plena descida de um passeio ainda em gravilha.
2. com a revolução ciclística que se avizinha, espero que volte alguma da vida antiga à freguesia onde estou novamente de pedra e cal. Nos dias que correm, praticamente só me desloco de bicicleta e a preguiça de pedalar até à coisa mais parecida com um super-mercado, o Pingo Doce de Antunes Guimarães, têm-me levado de volta à padaria e à mercearia. Tem-me dado também a descobrir poisos mais longínquos para o café matinal dos Sábados e Domingos.
Ah, mais uma coisa do David Byrne que li na última viagem de 501:
“All the happy families are… eccentric”.
Unha preta II
A nossa experiência de permacultura urbana vai de vento em popa.
O Chico passou lá por casa para a sementeira de Outubro. Bem a propósito, tínhamos acabado de fazer a primeira sopa com as couves do terraço.
Foram ofer sementes necessárias para este espaço tão pequeno..
Estas são as novidades:
- O tomilho foi fazer companhia à lúcia-lima, semi-morta pela tempestade
- Os pimentos (será que são piri-piris?) tem agora a companhia de cenouras
- Os maracujás tem companhia de ainda mais salsa
- Há agora vasos novos com nabos
- Há 3 vasos com grelos
- Há beterraba por todo o lado
Amanhã tenho que ir arranjar uma rede de galinheiro para proteger a terra fresca das investidas higiénicas do gato.
Começar a semana com boas notícias
- imagem: Eco da Notícia
Câmara do Porto quer alugar bicicletas na zona da Asprela
A Câmara do Porto pretende criar um serviço de aluguer de bicicletas para serem utilizadas como meio de transporte na zona da Asprela, recorrendo para esse efeito a um parceiro. Esta é uma das medidas que constam do programa de participação da cidade do Porto no Civitas, um projecto co-financiado pela União Europeia que tem como objectivos testar e introduzir medidas inovadoras na mobilidade local.
O projecto Civitas no Porto incide sobre a zona da Asprela, numa área delimitada pela Via de Cintura Interna (sul), Rua de Costa Cabral (nascente), Estrada da Circunvalação (norte) e Rua do Amial (poente). Estima-se que a população que trabalha e estuda nesta zona efectue cerca de 50 mil viagens diárias.
Pinho da Costa, director da Via Pública na Câmara do Porto e coordenador do projecto Civitas, não avança, por enquanto, uma data para a entrada em funcionamento do serviço de aluguer de bicicletas. “Antes, é preciso alterar as vias para facilitar a circulação das bicicletas”, salvaguarda, ao mesmo tempo que salienta o facto de a zona em causa ser plana e frequentada por muitos jovens estudantes. “Ali é o melhor sítio para isto ser ensaiado.”
Mas o aluguer de bicicletas é apenas uma das medidas incluídas no projecto Civitas Porto 2008/2012. Encontra-se nesta altura a ser desenvolvido, em Viana do Castelo, um autocarro mais leve, com melhor aerodinâmica e dotado de motorização híbrida. Características que deverão permitir uma redução de 15 por cento ao nível das emissões de CO2. Pinho da Costa espera que o autocarro comece a funcionar experimentalmente no próximo ano, também na zona da Asprela. Note-se que o autocarro está a ser desenvolvido pela Faculdade de Engenharia da Universidade do Porto, um dos parceiros da câmara no Civitas. Os outros parceiros são a STCP, Metro do Porto, Associação Nacional de Transportadores Rodoviários de Pesados de Passageiros, a empresa OPT – Organização e Planeamento de Transportes, Universidade Fernando Pessoa e Universidade do Porto.
Uma outra iniciativa passa pela construção de um interface multimodal de transportes na Asprela (que incluirá as referidas bicicletas), com Pinho da Costa a apontar para o final deste ano a apresentação do respectivo layout e desenho. Um pouco mais atrasado está o Plano de Mobilidade geral para a Asprela.
Pelo contrário, já se encontra em funcionamento a Loja da Mobilidade, inaugurada recentemente e situada nas proximidades da Urgência do Hospital de São João. Também recente é a possibilidade de inscrição na partilha de carros, através da Internet. O objectivo é simples: pôr pessoas com o mesmo destino a partilharem a mesma viatura, reduzindo, assim, o número de automóveis a circular no Porto.
O projecto Civitas contempla outra medida, com arranque previsto para Dezembro, a que se poderia chamar “transporte público a pedido”. Deverá permitir que grupos de cidadãos manifestem interesse em ter um vaivém em determinado ponto e a determinada hora e vejam esse serviço garantido pela STCP.
Refira-se, por último, uma medida que já entrou em funcionamento. A OPT desenvolveu ecrãs que mostram o tempo que falta para os autocarros chegarem às paragens.
Cidades pela Retoma
Já aqui tinha falado do projecto “No Economic Recovery Without Cities“.
Pois bem, a Associação de Cidadãos do Porto está, juntamente com os responsáveis por esta iniciativa, a organizar uma conferência dedicada a este tema. As apresentações estarão a cargo de José Carlos Mota, José Rio Fernandes, Vitor Silva, Rodrigo Cardoso, Luís Borges Gouveia, Francisco Florido, Frederico Lucas e Carlos Martins.
É já nos dias 20 e 21 de Outubro, no Clube Literário do Porto.
Tragam as bicicletas.
Motivar as massas IV
… porque é necessário em semana de temporal.
Elizabeth Lippman for The New York Times
The New York Times – Fashion and Style
Bicycle Chic Gains Speed
Roadways are the new runways for these style-obsessed cyclists, their bikes no mere conveyance but a racy adjunct to their look. More than a few are infusing what used to be an athletic, or purely practical, pursuit with eye-catching glamour and sex appeal.
Mais aqui
Crónicas do Primeiro Mundo II ou bicicletas para geeks
OpenCycleMap - Stoke Newington, Londres.
Numa mesma mensagem no Facebook, zás, dois contributos aqui para o tasco. Um de um utilizador de biclas que brevemente virá para cá viver, outro de alguém que se irá converter brevemente ao pedal (está dado o toque).
1. OpenCycleMap
Projecto que consiste, como o nome indica, num mapa para ciclistas criado pela comunidade. Ainda ninguém começou a desbravar caminho aqui no Porto, por isso acho aque vou começar a passar para lá os conteúdos do Google Maps que estão aqui ao lado → na “Cidade Ciclável”. Haja tempo e paciência para descobrir como isto funciona.
Não vamos ser injustos, o primeiro cidadão referido no parágrafo inicial já corrigiu uma rua aqui da querida Imbicta que estava com o sentido errado.
Projecto mais hard-core do ponto de vista tecnológico do que o anterior e que pretende criar um mapa dinâmico para Barcelona (living map, em estrangeiro)
Partindo dos princípios quasi lapalicianos que o ciclista urbano é o especialista em mapas para ciclistas urbanos, e que o registo dos hábitos de uma multidão permite encontrar padrões indicativos de uma boa prática, Martha Skinner propõe criar este sistema montando um mecanismo de análise dinâmica e on going das rotinas dos utilizadores das Bicing (bicicletas de uso público), recorrendo aos sensores GPS e material de audio e vídeo com que parte destas está já equipada.
O projecto esteve em fase de testes no ano passado, procurando-se resultados do género disto:
Pagar promessas
- Imagem: http://www.euvoudebike.com
Uma leitora, na caixa de comentários de um post aqui do 1PNPeONP ( já disse que gosto de acrónimos?) escreveu isto:
Como sempre… é tudo um bocadinho utópico…
Gostava de saber como é que se pode transportar duas crianças numa bicicleta!
Qual a diferença de tempo de chegada de Porto – Maia que neste momento faço em 20 min porta a porta, do que se o fizesse de bicicleta, sendo que pelo caminho tinha que passar num local para pegar no carro para depois ir buscar as referidas 2 crianças…
Vivemos numa sociedade em que há mais preocupações com o ambiente e a importancia de substituir os carros por bicicletas do que em apoiar a estrutura familiar.
Um dia destes não há ninguém para pedalar de tão velha que está a sociedade!
De qualquer forma é uma boa reflexão.
… tendo logo havido reacções à segunda questão (a primeira foi de fácil resposta), entre as quais esta:
Não vos pareceu que a Ana pediu ajuda.
A Ana vem aqui ler estas coisas, mas acha que são utopias? Será que a Ana tem bicicleta? E a Ana quer experimentar?
Será que alguma parte do caminho da Ana pode ser feito de bicicleta? A Ana pode dividir com alguém a entrega dos filhos à escola?
O Miguel, que está aí em cima, não quer ajudar a Ana a experimentar?
… e eu, como não podia deixar de ser, que é para isso para que serve aqui o tasco:
Vou fazer o plano de mobilidade, incluindo tempos de viagem e publicar num post. Combinado? Vai ser o próximo mapa na coluna da direita.
… então, depois de uma breve conversa por correio electrónico, deu para perceber que as dificuldades da nossa querida leitora são as seguintes:
- Tem que deixar os filhos prontos para o pai os poder levar à escola (até aqui está melhor que a maioria);
- Três dias por mês tem que ser ela a deixar as crianças (uma perto de casa e outra na Foz);
- Tem que estar na Maia (Zona Industrial I) até às 9h00 em ponto;
- Tem que ir buscar as crianças à Foz até às 19h00.
Actualmente faz o percurso de carro em 20 minutos.
Nota da redacção ou pequeno momento retórico: O viamichelin.com dá-nos 22 minutos para 21 Kms, num percurso limpo de trânsito. Sabemos que um dos argumentos dos não ciclistas é o tempo, confrontando-nos sempre com o valor relativo ao seu melhor registo ever. Tenho aqui à frente colegas que dizem fazer diariamente o percurso Aeroporto – Pr. da Galiza em… 15 minutos. Espantoso, no mínimo.
Adiante, segundo o mesmo viamichelin.com, o custo médio do combustível associado a este trajecto é de 4,30€, o que multiplicado por 22 dias úteis dá 95€ por mês a preços de hoje (amanhã serão mais altos). Isto sem contar com tempo passado em trânsito mais pesado, que faria o valor aumentar.
Ora bem, então o caso é muito simples: uma vez que a leitora está bem servida de metro, tanto em casa, como no emprego, a bicicleta seria um mero instrumento para chegar rápido às estações. O 1PNPeONP (truflas) recomenda o seguinte percurso:
1. A partir da parte superior da Av. Boavista (troço poente) , é suficiente uma pedalada suave até à Estação Casa da Música. 5 minutos chegam e sobram;
2. Metro – Estação da Casa da Música até Mandim – linha C – 25 minutos;
3. Estação de Mandim – até à Rua do Outeiro na Zona Industrial da Maia – outra pedalada suave de 5 minutos;
4. Regresso fazendo percurso inverso;
5. Apanhar carro na Boavista e ir buscar os filhos à Foz.
Tempo total da viagem de ida – 35 minutos. No regresso acrescem em média 10-15 minutos de carro.
Operacionalizando:
Para estar na Zona Industrial da Maia I às 9h00 em ponto:
1. Apanhar o metro da linha C até às 8h20 (ver horários antecipadamente);
2. Sair de Mandim até às 8h50;
3. Pedalar, amarrar bicicleta e picar o ponto até às 9h00.
Para estar na Foz até às 19h00:
4. Sair da estação de Mandim até às 18h10;
5. Chegar à Boavista até às 18h45;
Custos – assinatura de título Andante Z4 – 37,65€ / mês
Vantagens:
1. Finanças pessoais. Logo à cabeça são 57.35€ de poupança em combustível (95.00 – 37.65), aos quais acrescem as economias em manutenção do carro;
2. Saúde e forma física – a pedalada não é muita, mas suficiente para manter a forma. Pode-se contabilizar aqui alguma poupança em ginásio (tempo e dinheiro);
3. Bem-estar – o stress é minimizado tanto por via da endorfina libertada com a actividade física, como pela previsibilidade dos tempos de percurso (ponto seguinte);
4. Rapidez e fiabilidade – Os 20 minutos de carro são possíveis sem os habituais “imprevistos” causadores de trânsito. Isto é válido para a ida (caso vá pela VCI, que na zona da Boavista empanca nos dois sentidos) e para a vinda, com os acessos ao Porto vindo de Norte a serem particularmente complicados ao final da tarde. Com o commuting utilizando Metro e Bicicleta, só estamos dependentes de nós para cumprir os horários, o que é um descanso;
5. Observação da vida urbana – e uma nova perspectiva do que nos rodeia. De bicicleta reparamos em tudo, desde a nova loja que abriu, o cartaz do cinema do bairro, a livraria ou a mercearia que está lá há anos e nós nunca vimos (dicas especiais para quem reside na Boavista). Por vezes, também conhecemos pessoas no percurso, nomeadamente outros ciclistas (já me aconteceu);
6. Paisagem – Na linha C do Metro a maioria do percurso entre a Boavista e a Maia é suburbano e al fresco, o que faz com que não se esteja metido num túnel. Passa por muitas zonas (ainda) rurais, pelas antigas aldeias transformadas em zonas residenciais, parques, etc. Não tem as vistas de cortar a respiração da Linha D, quando cruza o Douro no tabuleiro superior da D. Luís, mas o cenário não é nada mau.
7. Tempo para as nossas coisas – 50 minutos diários no metro permitem tirar umas pequenas folgas do Mundo e colocar a leitura e a música em dia. O rádio do carro não é tão eficaz, dado os barulhos do exterior, a concentração necessária no volante e o stress que nos mantém demasiado tensos para devido usufruto da “expressão artística”. Quem preferir, pode sempre ligar o portátil e despachar serviço;
8. Preservação do Ambiente, claro.
Desvantagens:
Este ponto deixo para o leitor. É que se for não for cicilista, já tem muitas desvantagens elencadas na memória e a retórica da “utopia” na ponta da língua.
Curiosidade, a linha C é servida pelos novos e mais rápidos “bichinhos” da Metro, que são muito bons para as biclas.
Sugestões adicionais:
A primeira é estudar alternativas na Maia, tendo em conta o declive do trajecto em bicicleta entre a estação e a empresa. Verdes, Pedras Rubras, Castelo da Maia ou Zona Industrial são estações da Metro perto do destino. Pode haver inclusivamente uma estação que permita um percurso que leve a querida leitora a descer à chegada à Maia e outra estação que permita que o mesmo aconteça até ao ponto de partida para a viagem de regresso. É uma questão de explorar um pouquinho as redondezas e uma das vantagens das cidades nem sempre planas.
A segunda sugestão é a aquisição de uma bicicleta dobrável que torne a viagem de metro mais cómoda. Apesar da Metro permitir o transporte de bicicletas durante qualquer hora do dia (ah pois, caros leitores lisboetas!), num máximo de três por composição e com entrada pela última porta, uma desdobrável evita sempre o olhar de lado quando o metro vai cheio.
Outra vantagem é o armazenamento: pode ser levada para dentro da empresa e guardada na mala do carro ao final da tarde, quando fôr à Foz buscar as crianças.
Há várias hipóteses no mercado. A Decathlon tem um modelo interessante a um preço relativamente acessível e com vantagens ao nível da portabilidade e da facilidade de utilização, uma vez que tem um útil sistema de mudanças. Um pequeno momento publicitário sobre esta maquineta (não remunerado, entenda-se):
Notas finais:
- as acessibilidades e segurança em toda a zona de destino mudarão nos próximos tempos – atenção que aqui estou a dar o mote para uma mais que provável desculpa para adiar o projecto, por isso, esta já não vale;
- os 3 dias por mês em que terá que optar pelo carro fazem parte do saudável dizer: o carro serve para quando a bicicleta não serve.
Muito bem, a promessa está paga e a leitora tem agora duas hipóteses: experimentar e não experimentar. A Cidade Ciclável na barra aqui à direita já tem um novo percurso.
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Post scriptum: Melhor ainda. Se apanhar o metro da Linha B das 8h12 na Casa da Música, consegue estar às 8h31 na Estação dos Verdes e 2 minutos depois em Pedras Rubras. A linha B é a que vai para a Póvoa e tem o serviço expresso. Menos 1 minuto que os alegados 20 de carro. Sobra quase meia hora para tomar um café.
Se apanhar no regresso o das 18h21, está de volta à Casa da Música às 18h39, tendo 20 minutos, para chegar ao carro, guardar a btwin na mala e chegar à Foz.
Na era das coisas timeoutianas
Numa das diárias passagens em revista da Internet urbano-ciclística, encontrei isto no Urban Velo:
Thunderdome is a new race series held on the Dorais Velodrome, which been abandoned for two decades. Tom Nardone is credited with rediscovering it and organizing the clean up, and now locals are going to put it to good use. As the website says, “The cyclists had it in the 70’s, the gangs had it in the 80’s, now it’s our turn.”
Claro que, ao ler “Dorais Velodrome, which been abandoned for two decades”, pensei logo no Museu Nacional Soares dos Reis (já lá vamos) e fui fazer uma pesquisa (sem queimar muitos neurónios, é certo).
Ora então, o Dorais Velodrome, em Detroit, foi construído em 1969, ano em que o Homem foi à Lua, e esteve até há pouco tempo abandonado, tendo vindo a ser palco de tudo e mais alguma coisa, menos corridas de bicicletas. Por exemplo nos anos 80 foi poiso para car gangs (Faísca McQueen crew), ou seja, coisa bem hard-core. O toque de finados foi dado nos anos 90, com a construção de um novo velódromo fora da cidade.
Em 2005 começou um lento processo de recuperação do recinto, tendo em vista a realização da corrida Thunderdrome, aberta a todo o tipo de bicicletas e até veículos motorizados de duas rodas. A pista está a renascer lentamente, num processo quase arqueológico, estando-se a desenterrar partes completamente cobertas com terra e erva, a repavimentar os troços mais críticos e a eliminar juntas e arestas no piso.
A primeira Thunderdrone será dentro de duas semanas, no dia 16 de Outubro e as classes em competição irão desde as bicicletas de corrida convencionais, as sweet-bikes; as btt, ou homegrown class, com parte do percurso em down-hill; as Moped, umas coisas dos anos 70 tipo Mobillete; as inevitáveis fixies ou you can sponsor this; terminando na classe scooters, ou seja, os secadores de cabelo até 50cc, que, nas palavras da organização, toda a gente odeia, mas todos querem conduzir.
Rewind… “pensei logo no Museu Nacional Soares dos Reis”. O que é que o muy respeitável Museu Nacional Soares dos Reis tem a ver com esta maluquice da decadente Detroit? Se o querido leitor é portuense e gosta minimamente de bicicletas, sabe o quê, ou seja, sabe que tem tudo a ver.
Pois… aqui está. Nas traseiras do MNSR, o edifício neoclássico em primeiro plano, existe um velódromo (quase) inteirinho, construído no Séc. XIX em plena febre ciclística, época em que, por exemplo, as corridas de resistência eram rainhas. Este velódromo não sente a roda de uma bicicleta no lombo desde os anos 30.
Uma pérola mesmo em pleno coração do quarteirão das artes (clop!), curiosamente assim chamado não por existir um Museu Nacional deste gabarito dedicado às belas artes, mas por se ter criado um cluster de galeristas, aos quais se juntaram as lojas trendy e cosmopolitas de que todos já ouvimos falar (ouch! linguagem timeoutiana, aqui as mãos tremeram no teclado).
Voltando ao velódromo, não vou gastar neurónios e pontas de dedo a fazer aquilo que alguém já fez melhor do que eu faria:
O Velódromo Maria Amélia
O Velódromo foi construído na então «Quinta do Paço», nas traseiras do Paço Real situado na rua do Triunfo (actual D. Manuel II), propriedade do rei D. Carlos, que, aquando da sua estadia na cidade, por ocasião da «Comemorações Henriquinas» de 1894 disponibilizou esse terreno ao Velo Clube do Porto para ali construir um velódromo.
Tinha entrada lateral, pela rua do Pombal (actual Adolfo Casais Monteiro) e a pista tinha 333,33 metros de perímetro, sendo o segundo velódromo do país. O primeiro foi inaugurado em 1893, na Quinta de Salgueiros, pela Secção Velocipedista do Clube de Caçadores do Porto. (…)
Inaugurado em 1895 ali se realizaram muitas corridas e demonstrações desportivas, incluindo a primeira corrida de motorizada realizada em Portugal.
Na primeira década do século o entusiasmo velocipedista afrouxou, perdendo popularidade para outros desportos, como o nascente futebol.
Neste momento o velódromo está desactivado, mas em muito bom estado de conservação, pelo menos bem melhor do que o seu homólogo da terra do Axel Foley, estando contudo amputados 10 dos seus 333 metros desde as obras de ampliação do Museu. No interior existem campos de ténis e o exterior serve de estacionamento.
Voltando ao tremelique timeoutiano (depois do rewind este já é o segundo ‘voltando’ – o post está a ficar apropriadamente circular), uma jóia destas não pode ser desperdiçada, muito menos estando no quarteirão mais cool, trendy e cosmopolita da Imbicta (tau!), onde decorrem regularmente as popularíssimas inaugurações simultâneas das galerias.
Pode não parecer a quem se deslocar até à capital das novidades urbanas num dia de inaugurações, dado os engarrafamentos gigantes, mas não há actualmente objecto mais na moda do que a bicicleta, e garanto, porque o conheço, que o Maria Amélia dava para fazer umas brincadeiras todas cheias de retro-coiso. Faltam 10 metros para este texto completar o círculo… por isso faça o favor de voltar para o início e voltar a ler, especialmente se tiver alguma coisa a ver com o Museu, com as galerias ou com a CMP.
História detalhada do Maria Amélia e respectiva fotogaleria neste óptimo trabalho do JPN.
Crónicas do Primeiro Mundo
Avançam já este mês as multas para peões infractores
O número de atropelamentos mortais tem vindo a aumentar. Ciente desta “triste” realidade, o Governo Civil de Braga quer avançar para contra-ordenações para quem anda a pé e não obedece às regras de trânsito. Também existirá um reforço da fiscalização.
“As nossos acções de sensibilização junto dos peões não bastam. Continuamos com registos que são uma vergonha, dignos de um país de terceiro mundo e não pode ser”, afirmou José Lopes, chefe de Gabinete do GCB. No total, durante este ano e até ao mês de Agosto, registaram-se 257 atropelamentos, dos quais resultaram oito vítimas mortais.
No JN.
Vou emigrar.
Uma chamada de atenção muito rápida
… para o texto do Pedro Figueiredo na Baixa do Porto.
Ciclovias para o Porto + Sistema Público de acesso a Bicicletas (Um Esboço)
