No mesmo parágrafo:
(…) não foi preciso pedalar muito para chegar à conclusão de que a bicicleta, embora com todas as vantagens que oferece em termos ambientais, dificilmente se adapta à rotina de uma cidade.
(…) tiveram de andar a correr para o mecânico, depois de alugar uma bicicleta com os pneus totalmente vazios.
No i, claro está.
Sempre que tiver pouco tempo para postagens mais complexas, prometo deliciosos rebuçados para manter os senhores leitores entretidos.
A L’Eroica 2010 é já no próximo fim de semana.
São Francisco. Augusto Lima on tour nos EUA
Nos apontamentos do Vitor Silva
A propósito de uma troca de ideias n’A Baixa do Porto…
O que é engraçado nesta questão das ciclovias é que se perguntarem aos ciclistas, aqueles que no exemplo de Alexandre Burmester “vivem nas áreas de Foz e Nevogilde e usem a bicicleta seja para ir trabalhar, seja para transportar crianças, velhos, doentes, etc” eles provavelmente acham tão pouco interessante a criação de ciclovias como o português médio “composto por cabeça tronco e rodas” aliás provavelmente vão continuar a usar a rua como usariam anteriormente.
Há cerca de um ano, num debate organizado pela Campo Aberto das diferentes intervenções fiquei com a ideia que mais do que construir ciclovias se calhar conseguia-se incentivar mais a utilização da bicicleta usando outras estratégias, provavelmente mais baratas, como permitir, pelo menos em algumas ruas, a circulação da bicicleta em sentido contrário ao do trânsito automóvel, a criação de zonas 30 que não são assim assim tão estranhas considerando que “a velocidade média de circulação automóvel na cidade do Porto e na hora de ponta situava-se em 2003 entre 17 e 18 Km/h.” (Mobilidade na Cidade do Porto – Análise das deslocações em transporte individual), e claro a instalação de locais para estacionar as bicicletas
Finalmente, e se quisessemos gastar dinheiro, podiamos sempre implementar definitivamente o projecto da UP de dar bicicletas aos seus alunos uma ideia que ao que julgo saber ficou a meio por falta de verbas e aproveitar o facto de ter tantos estrangeiros que não vêm com esses preconceitos de que no Porto não se consegue andar de bicicleta para com esse exemplo motivarem outros a acompanhá-los.
Nesta (linda) discussão, que começou com um dos piores textos desse excelente espaço online, também se falou, em jeito de justificação, da suposta segregação que representam as ciclovias em vez da integração ‘civilizada’ dos diversos transportes no mesmo espaço.
Pessoalmente, se estas existissem com mais abundância, seria um cliente fiel em situações como a de levar o puto à escola, coisa que vai começar a acontecer nos próximos dias. Não confio minimamente num portuense ao volante quando está atrasado para o trabalho.
Enfim, não percebo as teorias modernas que dizem que não devem existir ciclovias, muito menos quando são disparadas por pessoas que nunca devem ter utilizado uma bicicleta no meio da cidade… do Porto, onde não há respeito por nada, incluindo as zonas pedonais e os limites de velocidade. Ir do oito ao oitenta, como se costuma dizer. Está certo.
… e no relevo acidentado.
O skyline acidentado de Portland
Com 500.000 habitantes, Portland (Oregon) é, acreditando neste texto enviado por um amigo entusiasmado aqui com o estaminé, a cidade mais ciclável dos EUA e uma das 10 melhores do Mundo para pedalar (a 6ª, mais precisamente). Ao longo das páginas, que, paradoxalmente e certamente por via de algum mecanismo explicado pela psicanálise, começam todas os seus textos por ‘São Paulo’, verificamos que esta lista inclui também cidades como as inevitáveis Amesterdão e Copenhaga (1 e 2), Curitiba (4) e a nada plana Trondheim (10) , da qual já aqui falamos.
Se, como já disse, as semelhanças entre Portland e o Porto se resumem praticamente ao nome e à topografia, existem diferenças que são também evidentes: o clima, que por lá é tenebroso, incluindo muita chuva (como Londres) ou neve (como Trondheim) e a atitude, tanto das pessoas como do poder local, que decidiram apostar em força na mobilidade inteligente.
Percebe-se assim que Portland é uma cidade que tinha muito pouco para ser amiga do pedal dado o referido relevo, a localização num país em que o automóvel (ainda) é soberano, os invernos rigorosos e um desenho urbano orientado para a ligação rápida em automóvel dos subúrbios do American Dream ao centro da cidade. Mas, a cidade e as suas pessoas decidiram fazer o impensável e fomentar o abandono do carro em detrimento de meios de transporte mais simpáticos, como a bicicleta e o eléctrico.
Hoje em dia, 9% dos seus habitantes utilizam a bicicleta como principal meio de transporte. Quando questionados sobre o declive, a resposta é quase unânime: Tudo bem, desde que se utilize uma bicicleta com mudanças, tal como em S. Francisco, outra cidade amiga das bicicletas, apesar de ser mais conhecida por isto.
Voltando ao artigo, resume-se aí o seguinte sobre Portland (em português do lado de lá que eu não vou corrigir):
(…) em Oregon, localiza-se aquela que é considerada pela League of American Bicyclists a melhor cidade norte-americana para andar de bicicleta. Com mais de 480 km de ciclovias, Portland possui um programa comunitário oficial que disponibiliza bicicletas aos cidadãos de renda mais baixa. (…) .”
Este pequeno vídeo pode servir para ilustrar o cenário, onde não faltam a chuvinha e as subidas alimenta mitos:
Uma vez mais, insisto que, por muito que custe às pessoas e que estas continuem a procurar desculpas para não deixar o carro em casa, o caminho é cada vez mais o do abandono do automóvel e o do fim da mobilidade tal como a conhecemos.
Claro que o problema das cidades com relevo não se resolve só com boa vontade, com pernas tonificadas e pulmões de aço. No caso de Portland, tal como em Trondheim, existem alternativas para apoiar os pedestres e ciclistas a vencer as cotas e a passar da parte alta para a parte baixa da cidade. Se Trondheim optou pelo Trampe, já Portland aposta num teleférico, o Aerial Tram.
Por cá também temos esse tipo de ajuda para vencer o relevo, mas dá ideia que ninguém pensou numa articulação com as ciclovias das marginais, como no caso do Funicular dos Guindais, operado pela Metro e dentro do esquema Andante , o Elevador da Lada e muito brevemente o Teleférico de Gaia, que vai unir o cais ao tabuleiro superior da Ponte D. Luís e que até é parecido com o de Portland.
Outro aspecto em que levamos 10 a zero da nossa ‘quase’ homónima, é no campo da vontade política, ilustrado pelos mapas da cidade ciclável, com as zonas devidamente cadastradas considerando o nível de dificuldade, calculado com base nos declives, na pressão do tráfego e nas estruturas viárias existentes.
Portland Cycle Analysis
Enfim, uma boa história tem um final feliz, e como não o consigo vislumbrar, para já, pelo Porto, invoco para aqui o romance do amigo de um amigo, que conheceu a actual mulher, claro está, em Portland, num dia em ambos ficaram retidos no mesmo local, porque estavam de bicicleta e lá fora chovia a cântaros.
Pillar of calm - MCA no flickr
Vem hoje no local Porto do Público a notícia de que a CCDRN lançou um “Manual para o planeamento das vias municipais” que “visa contribuir para melhorar a gestão da rede rodoviária, influenciando políticas públicas a favor de uma mobilidade sustentável”.
Quem tiver acesso digital aos 13 volumes (clop!) deste documento-monumento “essencialmente teórico“, pode fazer o favor de carregar nas teclas ‘Ctrl’ e ‘F’, escrever a palavra ‘bicicleta’ e enviar-nos o número de entradas registadas?
Muito obrigadinhos.
Reunião na Lapa, parte alta da cidade, já muito perto do Marquês. Todas as cidades têm um Col du Tourmalet à sua escala. Optei pelo percurso tranquilo por Miguel Bombarda até à Praça da República, já anteriormente relatado.
Aqui o vosso cronista mais uma vez verificou, com tristeza, que a parte pedonal de Miguel Bombarda está por um lado cada vez menos pedonal e, por outro, cada vez mais burguesa (uau), a avaliar pelo parque automóvel estacionado em frente às galerias. Parece-me que o pessoal das artes deve estar quase quase a mudar-se para outros ares.
A primeira paragem do tour foi na mercearia da esquina com Adolfo Casais Monteiro para compar quatro maçãs para o caminho. Já há muito tempo que não via tanta atenção comercial ao detalhe, com a preocupação do merceeiro na venda da maçã perfeita. Talvez a chegada em bicicleta o tivesse motivado, ou se calhar o nosso amigo não vendeu muitas maçãs, bolachas ou embalagens de Presto ao longo do dia.
Tempo total da viagem incluindo as três paragens: 30 minutos.
O regresso foi espantoso. Passava da meia-noite, muitos ciclistas nocturnos pelo caminho, tirando partido de uma das vantagens do Porto enquanto cidade ciclável: se planearmos um percurso de cota baixa para cota alta de forma a que seja feito da forma mais plana possível, também podemos, no regresso, cortar a direito e andar quase sempre a descer, no caso desta viagem com direito a bónus de uma corrida épica Rua e Avenida da Boavista abaixo, a apanhar o primeiro frio do Outono na cara.
Pois é, ele já está aí e ainda bem.
É incrível, mas existe uma ‘quase’ ciclovia oculta no Porto. Oculta porque se encontra num estado deplorável, porque parte do seu percurso não é legalmente ciclável e porque existem interrupções e barreiras a superar.
Vamos lá a ver. Perto da rotunda dos Produtos Estrela nasce um corredor paralelo à Avenida AIP, potencialmente perfeito para o ciclismo e que é conhecido da maioria dos automobilistas que entram no Porto vindos de Norte. Trata-se de um percurso plano, afastado da estrada e sob uma camada de árvores. Só é apenas potencialmente perfeito porque parece uma pista de moto-cross, ou, para manter a tónica ciclística, de BMX. Há ainda uns restos de uma via semelhante no lado oposto da estrada.
Via paralela à Avenida AIP
Esta via “morre” no nó de Francos, restando aqui ao ciclista (ou piloto BMX) descer pela sua direita e pedalar umas dezenas de metros até ao viaduto pedonal perto das Andresas, que já referi num post anterior.
Das Andresas, subindo até à Rotunda de Francos, o nosso piloto vai pedalar mais um pouco, até encontrar o passeio largo da Sidónio Pais, de onde seguirá até ao caos da 5 de Outubro.
Pergunta-se: o que implicaria construir uma ciclovia a ligar uma zona residencial populosa, escolas de vários níveis de ensino, um hospital e as áreas comerciais da Srª da Hora – que as mentes imo-marketeiras chamam a “Alta de Matosinhos” – ao Centro do Porto – a que esses mesmos chamam “The New Central Business District” – tudo isto num percurso praticamente plano? Muito pouco.
Então vamos por partes. Esta nova ciclo-via implicaria:
Disciplinando a montanha russa invertida
Percurso facilmente adaptável na Sidónio Pais
Et voilá! Uma ciclovia fantástica com custo e implicações mínimas, que iria servir para quem de facto utiliza a bicicleta como meio de transporte e não apenas para guerreiros de fim-de-semana que gostam de pedalar ao longo da marginal. Curiosamente, os últimos metros poderão ser os politicamente mais problemáticos, pois o lobby do CO2 iria de certeza reclamar o seu espaço recentemente conquistado aos transportes públicos.
Termino como comecei. Há coisas tão simples, que até parecem estúpidas.
Então, tal como já tinha referido, na Sexta-feira iniciamos a nossa pequena experiência de permacultura urbana em terraço. Bem, iniciar não é bem a palavra, uma vez que, nesta fase, foram poucas as coisas plantadas não adquiridas para o efeito, por isso, até ver, o processo ainda é o da agricultura (ou jardinagem) convencional.
O meu amigo Chico, especialista em tudo que cresça na terra e voluntário neste processo, chegou acompanhado do Sr.Rui já passava das 20h00. Foram 3 horas de trabalho intenso para as primeiras plantações.
Aspecto geral antes da intervenção
Dada a particularidade do espaço, um terraço de 30m2, em que tudo estará em vaso e com uma exposição solar um pouco agressiva, tivemos que adquirir plantas específicas, sendo a sua maioria mediterrânicas, daí não termos trazido nada de outros projectos em curso na cidade.
A ideia é a de, neste primeiro ano, darmos um bom avanço ao nível da quantidade de plantas adultas, pretendendo-se começar já um “berçário” para os pequenos rebentos e sementes recuperados das plantas orginais. A instalação do espaço para as plantas novas será feita na Fase II, que terá início nas próximas semanas (Chico na pressão).
Nesta altura teremos já concluído o compostor (para já utilizamos sacos) e os reservatórios para captação das águas pluviais – vamos tentar “roubar” uma caleira do telhado.
Chico planta a Oliveira no mesmo vaso onde tinha estado uma prima sua que agora cresce livremente em terras minhotas.
Pergunta o leitor – e o que plantaram afinal?
Grande parte das coisas ficaram em espaços provisórios, à espera de um transplante para os suportes definitivos de maior capacidade, processo parcialmente concluído hoje (dia 3).
Algumas fotos do resultado final:
Parede exposta a sul para plantas mediterrânicas em árvores e arbustos: limoeiro, medronheiro, loureiro, oliveira, lúcia-lima, nerium e alfazema. Virão mais.
Parede com exposição Norte, preconiza-se reaproveitamento das plantas já existentes e fruteiras acrescidas de um azevinho. O gato já anda nos morangos.
… vou a voar para casa, para dar início à parte prática do projecto de permacultura urbana lá do palácio. Novidades para breve.
Juan Weiss, Peludo en Bici - Comprar aqui
O meu querido cunhado, bem colocado em terras de Sua Majestade no que respeita ao acesso a conteúdos com elevados indíces de postabilidade, enviou-me este vídeo a propósito da inauguração aqui do nosso boteco.
Mohammed Muslim, 70, begins his 14 hour day in Colaba, in South Mumbai and delivers to Cuffe Parade, Post Office, Badhwar Park and Colaba Market. His packages range from post and paper to plastic and bread. A cyclist in what is becoming more and more a landscape of cars, Muslim navigates the busy roads, interchanges and pedestrian blocked neighbourhoods on bike and by foot covering over 25 km every day.
Qualquer semelhança com a descida da Avenida da Boavista com sacos do sítio do costume pendurados no guiador é a mais pura das coincidências.
Ontem tinha isto à espera no correio.
Os “Diários da Bicicleta” são leitura conhecida e sobre eles já muito se tem falado. Estava para comprar o livro há vários meses, mas como uma grande quantidade das supostas partes mais interessantes já foi sendo divulgada por essa blogosfera fora, fui sempre adiando.
O David Byrne, como ele próprio já vem afirmando há muitos anos, tem facilidade em dizer o que lhe vai pela cabeça. Ciclista urbano por excelência, faz-se acompanhar por uma desdobrável por onde quer que o seu agente o mande ir dar música. Deambulando pela cidade de bicicleta e mantendo um diário desde sempre, a matéria para livro era óbvia.
O DDB (acrónimos I love you, habituem-se) é sobre o que o DB (tumba) foi vendo nos seus passeios urbanos, reflexões sobre os locais e uma lição teórica de urbanismo – a bicicleta é tema de capa e o leitmotif do livro apenas no sentido em que proporcionou as passeatas e os escrevinhanços. Prometo escrevinhar eu também por aqui quando terminar a leitura.
Questões:
Porquê em Inglês? Bem, a escolha não se deve a qualquer snobismo linguístico, mas pelo facto de esta opção ser substancialmente mais barata.
Porquê? Porque os livros na civilização (não confundir com Civilização, a editora) são muito mais acessíveis do que por cá.
Porquê? A multiplicidade de formatos é grande, havendo opções para todos os gostos e os saldos e promoções são muito bons e frequentes – ainda no outro dia falei duma pechincha. Por exemplo, este mesmo “Bicycle Diaries” custa na Amazon inglesa 5 libras (7 euros e picos) . Na Wook portuguesa o Diários da Bicicleta custa 17,22 euros. Em ambos os casos acrescem os portes de envio, mas se por um lado, mandar vir papel de inglaterra fica mais caro, por outro, podemos sempre optar por comprar “new and used” e obter um desconto razoável (às vezes o livro em si fica a um custo perto do zero).
Porquê? Isto deve-se, dizem os nossos entendidos, ao menor vigor do nosso mercado livreiro e à menor massa crítica existente (isto só para meter termos abicicletados no post), mas eu sou levado a pensar noutra razão: Os livros na civilização (mais uma vez, não confundir com Civilização) são feitos para serem lidos, por isso há formatos pequenos, com encadernações foleiras dobráveis, enquanto por cá os livros são objectos decorativos, que nem sequer pela capa valem porque a única coisa que é vista é a lombada.
É por isso que o exemplar na língua de Camilo que tenho namorado na Bertrand de Júlio Dinis* e que vale quase 20 euros é muito mais bonito, brilhante e com quase o dobro do peso, mas muito menos prático para levar no Alforge ou na carteira (o mesmo que mala de senhora – estamos no Porto).
Nota lateral: vivo num êxtase desde que tenho o meu alforge, talvez potenciado por qualquer recalcamento sinistro, que se deve a andar com algo parecido com uma mala de senhora. Trago tudo atrás de mim, desde cleanex húmidos para pôr um ar mais apresentado antes de entrar no escritório, já que a evangelização ciclística implica andar sempre impecável (momento cycle chic), uma máquina fotográfica não muito compacta, uma capa para a chuva, livros vários (mais um momento pretensioso) ou um par de sapatos de ir ao ________ , caso a agenda do dia o exija. Tudo isto resulta numa secretária mais arrumada, nos bolsos mais leves e na segurança das superfícies sensíveis (iPod) relativamente aos objectos pontiagudos (chave de casa).
At last, recomendo esta entrevista do DB (pimba) no ipsilon, em que entre outras coisas se fala de mitos e mentalidades.
________________________
* já agora, tiro o chapéu à Bertrand, que em contraciclo decidiu fechar as lojas nos Centros Comerciais Brasília e Bom Sucesso e abrir esta loja de rua em Júlio Dinis.
Pelos vistos nem o Lerner lhes valeu.
A revista Monocole está na moda e muito bem. É uma referência internacional no que respeita a publicações periódicas e ainda por cima é carregadinha de classe. Com uma influência sem precedentes junto do seu público alvo (malta relativamente nova, culta, com dinheiro, noção de estilo e claro, algumas pretensões), num formato dedicado quase em exclusivo ao papel, mas com uma presença na web e no pseudo éter dos podcast do iTunes onde o Tyler Brûlé puxa pelo seu melhor sotaque BBC, trata de temas como as relações internacionais, negócios, urbanismo, design ou estilo de vida. Tudo com uma tónica na inovação, sustentabilidade, criatividade e com um embrulho no mínimo luxuoso.
Um ponto distintivo da revista é a publicação de um ranking anual da qualidade de vida (quality of life issue) feito tendo em conta as cidades que os editores da revista conhecem minimamente (um processo democrático, portanto). Este ano Lisboa ficou-se pelo 25º lugar e nesta mesma edição (volume 04, n35) o Porto foi palco de uma produção de moda, preppy QB como sempre, tendo como palco o passeio marítimo em Leça (Casa de Chá da Boa Nova e Piscinas das Marés), com direito a elogios rasgados à gastronomia e arquitectura, obviamente merecidos e aos quais, no papel de humilde cidadão de tamanho paraíso na terra, retribuo com um post XL.
Toda esta publicidade à revista (com toda refiro-me ao tamanho do texto, não ao da audiência aqui do tasco) é para aqui chamada porque, para além dos conteúdos normalmente muito bons (e expostos de forma ainda melhor) o conceito de qualidade de vida urbano que transpira das suas páginas (uau) tem tudo a ver com o que defendo, destacando-se a mobilidade sustentável, a existência de espaços verdes, de coisas para fazer (e comprar), um ambiente propício ao empreendedorismo, transportes públicos eficazes (até aqui tudo óbvio), liberdade para as biclas e um certo slow-living que apenas as cidades de pequena e média dimensão conseguem oferecer. Dica grátis: verificar a dimensão das cidades no top 25, que exlclui Londres ou Nova Iorque, por exemplo.
O tema bicicleta é central a toda a revista, tendo-se intensificado a monocle bike mania nos últimos números . É um item avaliado no ranking, um tema de produções de moda, um acessório para a publicidade às lojas (figurando uma no exterior da loja de Londres, p.e.) e um artigo comercializado com a sua marca (que tem coisas fantásticas, mas caras até para um londrino bem na vida).
É muito raro um número recente da revista em que não aparece uma bicicleta representada em grande parte das suas páginas, seja com um líder local sentado em cima, sendo a enquadrar uma paisagem urbana ou a ilustrar o empreendimento criativo do momento, como uma cultura de abelhas no topo de um edifício de escritórios ou uma oficina de reparação de sintetizadores dos anos 70 (estou a exagerar).
Na edição de Setembro (n 36), sob o tema “Rebranding Britain”, a vez de ver os seus meios de transporte analisados calhou a David Cameron, claro está. Na base da pirâmide, em vez da tradicional limousine, está a sua querida Scott preta e prata, que costumava conduzir para o emprego antes de ser eleito primeiro ministro. Até se conta que um dos seus ainda poucos escândalos no curriculum deve-se a ter sido filmado a passar um vermelho em Londres na sua quinga de estrada, que também é conhecida por ser frequentemente roubada (descobri isto quando procurava a imagem no google).
Note-se que o papel da bicicleta começa a ser tão relevante na revista, que é frequente encontrá-la nos mais diversos anúncios publicados, incluindo destinos turísticos como Taiwan ou Barcelona.
Para terminar, espero que a visita ao Porto para o editorial de moda tenha sido feita ao fim-de-semana, o que os levaria a pensar numa biclo-mania em terras tripeiras, tal a quantidade de guerreiros do asfalto (devidamente artilhados para quedas em ravina) que entopem os nossos passeios marítimos e a marginal nesses dias. Se por outro lado a visita tiver sido à semana, então nunca mais entramos no ranking.
Encontrei numa loja de livros usados de Stoke Newington (Londres) esta preciosidade, que custou menos de 4 libras e estava certamente tão deslocada como um ciclista no Porto, porque se tratava de um livro rigorosamente novo.
“It’s all about the bike”, trocadilho com “It’s not about the bike” do Lance Armstrong, relata a demanda do fotógrafo e jornalista Robert Penn pela bicicleta perfeita.
Robert Penn, personagem principal de aventuras diversas em duas rodas por todo o Mundo e alérgico a veículos a motor, decidiu, ao fim de uma vida ao pedal, cometer a extravagância de gastar 3.500 Libras numa bicicleta “bespoke”, ou seja o preço de um carro usado foleiro.
O livro conta a história da bicicleta através dos seus componentes, à medida em que Rob Penn vai relatando as suas deslocações na Europa e nos Estados Unidos para assistir (sempre que permitido!) ao fabrico de cada peça do bicho.
Desde a escolha de um quadro em aço feito para durar uma vida, manualmente e à medida na oficina do Norte de Inglaterra de Brian Rourke, aos segredos dos “headset” de Chris King em Portland (uma peça de joalharia), aos componentes Cinelli e Campagnolo (Itália) e ao pouco desportivo selim Brooks (igual há 50 anos e com um aspecto vitoriano com mais 50) o livro leva-nos de volta aos tempos em que as biclas eram o principal meio de transporte e também a aqueles em que era um mero brinquedo ou material desportivo, fazendo relatos mais ou menos épicos dos pioneiros do pedal e dos campeões/galãs de meados do século passado.
O resultado é a coisa old-school e absolutamente brilhante que podem ver na capa, apesar da pavorosa escolha das cores, o momento mais complicado do processo segundo o autor.
O livro deu origem a um documentário transmitido pela BBC4 cuja “traila” podem ver aqui:
Podem ver mais coisas sobre o livro e o autor no sítio do Rob Penn
… a 30 e 31 de Outubro.
In addition to the Core Artist Lineup for the European Tour, each Bicycle Music Festivals will feature 5-15 local bands. There are also several world class musicians accompanying the following headliners, including Thomas Spellman, Alex Meek, Ed Montgomery, Louis Gaspar, and many more.
Via Bicycle Music Festival: Portugal
Mais informações: Pleasant Revolution
O meu amigo Vitor Silva não desiste e continua a brindar-nos com as suas regulares lições de cidadania.
O podcast Porto em Conversa, de sua autoria, é um repositório de entrevistas com pessoas que fazem cidade, procurando frequentemente responsabilizar decisores ao dar-lhes visibilidade, como é o caso da série Representantes do Porto que, entre outras coisas, incluem algumas pastilhadas na Assembleia Municipal. A isto se chama Soft Power.
O mais recente podcast foi registado no IV Encontro Convergir e traz-nos a intervenção de José Portela – Do Contra-Desenvolvimento ao Desenvolvimento Sustentável, onde se fala de impacto sustentável e do desenvolvimento centrado nas pessoas e na comunidade (e não nos centros de decisão). Temas que me agradam, portanto.
Em linha com este post já referido ontem, há ideias que apesar de à primeira vista o parecerem, não são nenhuma trampa (desculpem a falta de inspiração e a piada fácil).
“Nas zonas com relevo difícil (Castelo em Lisboa, da Ribeira para a Baixa no Porto, etc.), deveria haver autocarros de alta frequência com o intuito de levar os ciclistas para o topo.”
Em vez de autocarros dedicados, a instalação do TRAMPE resolveria o problema em ruas como Mouzinho da Silveira ou D. Pedro V, ligando as ciclovias da Marginal à zona alta da Cidade, onde existem excelentes percursos planos (ver posts anteriores).
Impacto visual mínimo e uma utilidade muito superior à das dezenas de carris de eléctrico (órfãos do dito) espalhados pela Cidade.
A empresa POMA comercializa uma solução parecida, o Cyclocable.
Final de tarde, primeira chuva de Setembro. Hora de ponta.
Saído de Júlio Dinis, segui pela cada vez menos pedonal de Miguel Bombarda até Cedofeita, um pequeno declive, onde a chuva miudinha não atrapalhou muito. Optei aí por subir a Travessa de Cedofeita, o primeiro desafio do percurso, mas nada do outro mundo, seguindo até à Praça Coronel Pacheco, onde começa o engarrafamento. Ziguezagueando, mais pé no passeio menos apoio de ombro no BMW, furei até à Praça da República pela Mártires da Liberdade.
Da Praça “voei” por Gonçalo Cristóvão até Santa Catarina, descendo a zona pedonal e procurando a melhor subida, uma vez que a própria Passos Manuel era a última opção. Optei pela Rua Formosa, de longe a hipótese com declive mais simpático. Subi tranquilamente, mesmo com as mudanças desafinadas (a pedaleira mais pequena – leves – não estava a funcionar).
Demorei 20 minutos neste percurso, sem dúvida bem melhor do que de carro e bem mais cedo que o necessário. Deu para tomar um café tranquilamente e dar mais duas voltas ao quarteirão (sim, a subida faz-se bem).
O regresso foi um pouco mais atribulado, com a rampa de Passos Manuel molhada e com “slaloom” no meio dos carris até aos aliados. Optei por subir a Rua de Ceuta e seguir por Cedofeita até à Rua da Boavista, engarrafada até à Rotunda, de onde desci até Aldoar pelo caminho habitual. Foi curioso reparar que, mesmo num dia pouco propício, se vê cada vez mais gente a pedal.
Ler em MENOS UM CARRO.
Enquanto por cá começamos a ver os primeiros corajosos a dar ao pedal, Londres, com a ajuda do Barclays, investe 111M de libras nas “auto-estradas cicláveis”.
A partir dos “Boroughs” mais periféricos , são traçadas vias até às principais zonas empregadoras (City e Canary Warf), por onde o trânsito ciclista é afunilado, criando-se um efeito “auto-estrada”. Ao todo são criadas mais de 10 vias em raio.
As vias são criadas (ou beneficiadas) para garantir a máxima segurança e visibilidade aos ciclista.
No economic recovery without cities.
At a time when a significant number of countries are facing severe economic problems, a group of citizens is promoting and developing a world civic initiative called ‘No Economic Recovery Without Cities!’developed under the spirit of the United Nations “World Urban Campaign”.
This initiative arrives as a challenge to artists, businessmen, researchers and professionals who ‘work with cities’, as well as institutions and communities, to think collectively about the significant role cities can play in ‘economic recovery’.
Mais aqui.
O português médio gosta dos seus mitos. Gosta fundamentalmente dos que ajudam a não fazer nada por si e que sustentam os paradoxos da vida.
Andar de bicicleta não é perigoso e é possível ir para o trabalho a pedalar sem ser necessário um banho no final.
Percursos bem planeados permitem andar sem grandes subidas. Entre a minha casa e o escritório – Aldoar e Palácio – identifico duas subidas ligeiras, se não fizer o caminho equivalente ao mais rápido de carro. Subindo até Ramalde ligeirinho e numa mudança intermédia – até dá para falar ao telemóvel – e vencendo a VCI pela ponte pedonal (a pé) faz-se uma viagem rápida e confortável. No final há um prémio com a descida de Júlio Dinis.
Para o regresso, subir o Campo Alegre até ao viaduto é o único ponto complicado. A partir daí é sempre plano ou a descer, com várias alternativas.
Aqui fica uma ideia rascunhada do percurso. Com tempo irei fazer uma coisa mais “profissional” e publicar outros caminhos cicláveis.
